Κυριακή, 18 Νοεμβρίου 2012

Pony: Η ιστορία του πιο επιτυχημένου “ελληνικού” αυτοκινήτου

“Μέσα σ’ένα κλίμα ασυδοσίας εισαγωγών σε αυτοκίνητα, ανταλλακτικά και κάθε φύσης οχήματα, με αιμορραγούσα από χρόνια την πληγή διαρροής συναλλάγματος, με παντελή έλλειψη ενός ΠΛΑΙΣΙΟΥ-ΝΟΜΟΥ με κίνητρα ή αντικίνητρα που να διαφοροποιεί, όπως θα ήταν αυτονόητο σε κάθε χώρα, τον εισαγωγέα από τον παραγωγό, είναι παρήγορο, ότι… η NAMCO Α.Ε.από τετραετίας θεμελίωσε σωστά την ελληνική βιομηχανία αυτοκινήτων πάνω σε βάσεις (α) αυξημένου ποσοστού ελληνικής προστιθέμενης αξίας (β) στενής συνεργασίας με ξένη τεχνολογία (γ) εξαγωγές…”
Έτσι άρχιζε το πρώτο δελτίο τύπου της NAMCO Α.Ε., της βορειοελλαδικής βιομηχανίας που κατασκεύαζε τα αυτοκίνητα Pony, γνωστά και ως Citroen Pony. Το κείμενο αυτό ξεχείλιζε, αναμφίβολα, από αυτοπεποίθηση, φανερώνοντας στον ειδικό τύπο αλλά και στο αγοραστικό κοινό ότι η ελληνική εταιρεία ήταν έτοιμη για κάτι σημαντικό για τα δεδομένα της χώρας μας.


H ιστορία των αδελφών Κοντογούρη ξεκίνησε πολλά χρόνια πριν, τη δεκαετία του ’50 στη Γερμανία, με την προσπάθειά τους να βγάλουν στην παραγωγή ένα φορτηγό ονόματι “Hellas”. Το 1961, μετά και από άλλες προσπάθειές τους στο χώρο του αυτοκινήτου, δημιουργούν στη Θεσσαλονίκη ένα εργοστάσιο με το όνομα “FARCO” και ξεκινούν την παραγωγή του FARMOBIL, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων που φορούσε αερόψυκτο κινητήρα BMW 700cc. To εγχείρημα αυτό οδηγείται σε ναυάγιο στη χώρα μας, χάρη στην “πολύτιμη υποστήριξη” που πρόσφερε πάντα σε τέτοιες περιπτώσεις το ελληνικό κράτος (περισσότερες πληροφορίες στα link που αφορούν τις πηγές του άρθρου μας) και η επιχείρηση πωλείται στην CHRYSLER.
Έτσι φτάνουμε στα τέλη της δεκαετίας του ’60 οπότε και ο κ. Κοντογούρης ιδρύει την εταιρεία NAMCO (National Motor Company of Greece) και λίγα χρόνια αργότερα παρουσιάζει το Pony στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης (για την ακρίβεια στη ΔΕΘ παρουσιάστηκε μόνο το πλαίσιο του αυτοκινήτου), έπειτα από την υπογραφή συνεργασίας με τη Citroen.
Η παρουσίαση στη Δ.Ε.Θ.
Το αρχικό σχέδιο για το Pony δημιουργήθηκε από μία ομάδα Γάλλων μηχανικών με σκοπό ένα παγκόσμιο, χαμηλού κόστους αυτοκίνητο που θα χρησιμοποιούσε ως βάση του τα μηχανικά μέρη του Citroen 2CV. Η τελική απόφαση της Citroen ήταν να δώσει την ευκαιρία για “διεθνή καριέρα” στο Citroen FAF, αν και ήταν πολλά τα υποψήφια οχήματα, ανάμεσα στα οποία και μοντέλα που κυκλοφόρησαν (πριν από το FAF) σε πολλές χώρες του κόσμου, όπως η Πορτογαλία και το Βιετνάμ. Κανένας απ’αυτούς τους “προγόνους” του FAF, πάντως, δεν κατάφερε να σημειώσει τη σημαντική επιτυχία του “δικού μας” Pony.
Ο δρόμος προς την επιτυχία του ελληνικού εγχειρήματος δεν ήταν στρωμένος με ροδοπέταλα. Κάθε άλλο μάλιστα. O άνθρωπος που πούλησε τα περισσότερα Pony στην Ελλάδα, ο κ. Ευγένιος Ραΐσης, ανέφερε, χαρακτηριστικά, σε συνέντευξή του στο ABR: “Όταν κατασκευάστηκε στην τελική του μορφή το πρώτο Pony και καλέσαμε τον τότε υπουργό βιομηχανίας κ. Κωνοφάγο, δεν έκανε καν τον κόπο να έρθει να το δει… Μας διαμήνυσε μάλιστα ότι η Ελλάδα δεν πρόκειται να φτιάξει ποτέ αυτοκίνητο…”.
Παρά τις δυσκολίες και τη δυσπιστία με την οποία αντιμετωπίστηκε το όλο εγχείρημα, οι άνθρωποι της Namco συνέχισαν την προσπάθειά τους με στόχο να δημιουργήσουν ένα όχημα που θα απευθύνονταν σε όσο το δυνατόν ευρύτερο κοινό με όπλα του το χαμηλό κόστος κτήσης και συντήρησης, την αξιοπιστία και την εγγύηση που προσέφεραν στην κατασκευή τα σήματα της Citroen.
Το εργοστάσιο της NAMCO στη Θεσσαλονίκη (4Τροχοί, Μάρτιος 1979)
Το αποτέλεσμα δικαίωσε κάθε ώρα που επένδυσαν για το αυτοκίνητο αυτό! Το Pony κατασκευάζονταν σχεδόν ολόκληρο στο εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης, ενώ δεν επρόκειτο για μια απλή συναρμολόγηση αλλά για ένα όχημα κατά 67% ελληνικό. “Σε μία έκταση 12.000τ.μ. οι υπάλληλοι διαμόρφωναν της λαμαρίνες, έφτιαχναν το σασί, μόνταραν τις αναρτήσεις και τον κινητήρα του 2CV, τοποθετούσαν τους τροχούς, το τιμόνι, τη δεξαμενή καυσίμου, τα καθίσματα, τα κρύσταλλα, τους προβολείς και ό,τι άλλο απαιτούνταν για την ολοκλήρωση του αυτοκινήτου” (4Τ, Μάρτιος 1979).
Εξωτερικά το Pony χαρακτηρίζονταν από απλές και απέριττες γραμμές. Δύσκολα θα το έλεγε κανείς όμορφο αλλά, όπως είχε γράψει κάποτε ένας Γερμανός δημοσιογράφος “το Pony είναι τόσο άσχημο που είναι πάντα ωραίο”! Άλλωστε, ακόμη και σήμερα, 40 -σχεδόν- χρόνια μετά την παρουσίασή του, το Pony διατηρεί το δικό του, φανατικό κοινό.
Στο εσωτερικό υπήρχαν όλα τα απαραίτητα, ενώ σε ορισμένες εκδόσεις προσφέρονταν και κάποιες “πολυτέλειες”, όπως ρυθμιζόμενο κάθισμα οδηγού, ανακλινόμενο πίσω κάθισμα, ρύθμιση ύψους δέσμης των προβολέων, αμπερόμετρο, ρολόι, καθώς και θήκες για μικροαντικείμενα.
Τρόμαζε τους περαστικούς με τις κλίσεις του αλλά κρατούσε σαν τρένο!
Ο κινητήρας του Pony πρώτης γενιάς σίγουρα δεν έβαζε φωτιά στο δρόμο, αφού με τα 602cc του και τους 35 ίππους που απέδιδε, κινούσε οριακά το ελληνικό “τζιπ”. Σαφώς μεγαλύτερες ήταν οι δυνατότητες των αναρτήσεων και του πλαισίου. Το αυτοκίνητο μπορεί να έγερνε σαν καΐκη σε φουρτούνα, κρατούσε όμως σαν τρένο πάνω σε ράγες, επιτρέποντας στον οδηγό να διατηρεί απρόσμενα υψηλές ταχύτητες στις στροφές. Τα φρένα ήταν επαρκέστατα για το ελαφρύ αμάξωμα ενώ και τα φώτα ήταν πολύ δυνατά, δημιουργώντας ένα αξιόμαχο σύνολο.

Το Pony έγινε ο ιδανικός σύμμαχος για επαγγελματίες, τεχνίτες και λάτρεις των εξορμήσεων στην εξοχή, ενώ πολλές ήταν και οι παραγγελίες από τις ένοπλες δυνάμεις, τη ΔΕΗ, τον ΟΤΕ και άλλους οργανισμούς, αφού είχε υπολογιστεί ότι η συντήρηση πέντε Pony κόστιζε όσο και η συντήρηση ενός μόνο “τζιπ” μεγαλύτερου κυβισμού!
Με τα παραπάνω όπλα στη φαρέτρα του και με σύμμαχο την ευνοϊκή φορολογία για ελαφρά επιβατικά οχήματα, το δημιούργημα της Namco πουλήθηκε σε περισσότερα από 30.000 κομμάτια, χάρη και στις εξαγωγές του σε 14 χώρες σε ολόκληρο τον κόσμο, μεταξύ των οποίων και οι Η.Π.Α.
Η επιτυχία αυτή ώθησε τη Namco σε νέες επενδύσεις για την κατασκευή πρωτοποριακών οχημάτων, με εξαιρετικές εκτός δρόμου δυνατότητες αλλά και στρατιωτικών οχημάτων, όπως το Panther, το Tiger και το Achilles. Δυστυχώς, για τον κ. Κοντογούρη και τα δημιουργήματά του, ήταν η εποχή που το ελληνικό κράτος ετοίμαζε την Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων (ΕΛΒΟ) με αποτέλεσμα να μη δείξει ενδιαφέρον για αγορά των οχημάτων της NAMCO.
Στις αρχές τις δεκαετίας του ’80, το Citroen Pony δείχνει να έχει ολοκληρώσει τον κύκλο του και η εταιρεία ετοιμάζει το Pony Super, ένα αυτοκίνητο που δεν έχει, πλέον, κανένα δεσμό με τη Citroen. Το νέο μοντέλο φοράει κινητήρες Ford (950cc 45 ίππων, 1100cc 55 ίππων, 1300cc 69 ίππων και 1600cc Diesel με απόδοση 54 ίππων και είναι σαφώς πιο σύγχρονο από την πρώτη γενιά αλλά δεν έχει τη δική της τύχη!

Το εργοστάσιο της Θεσσαλονίκης κλείνει το καλοκαίρι του 1983. Αναπόφευκτα αναρωτιέται κανείς για τα αίτια που ώθησαν την ακμάζουσα -φαινομενικά- ελληνική εταιρεία σε άδοξο τέλος. Αναζητώντας πληροφορίες στο διαδίκτυο αλλά και στον Τύπο της εποχής, οι απαντήσεις είναι ποικίλες και συχνά αντικρουόμενες.
Σίγουρα ήταν πολλοί οι λόγοι που οδήγησαν στο πρόωρο τέλος. Καταρχήν την εποχή εκείνη αλλάζει ο φορολογικός νόμος που ευνοούσε την κατασκευή ελαφρών οχημάτων, ανεβάζοντας την τιμή πώλησης του Pony. Πέραν τούτο, όμως, ο κ. Κοντογούρης καταγγέλει “κλίκες επιχειρηματιών που τορπίλισαν την επένδυσή του”, ενώ πολλοί υποστηρίζουν ότι σε αυτόν τον “πόλεμο” κατά της βορειοελλαδικής εταιρείας, σημαντικό ρόλο διαδραμάτισαν και πολιτικά πρόσωπα της Θεσσαλονίκης, φωτογραφίζοντας, μάλιστα, γνωστό πρώην υπουργό που πλέον αντιμετωπίζει προβλήματα με τη δικαιοσύνη, χωρίς, πάντως, να παρατίθενται τα οποιαδήποτε στοιχεία, απαραίτητα για τη δημοσίευση ονομάτων.
Ο κ. Ραΐσης περιγράφει τις ημέρες εκείνες από τη δική του σκοπιά: “Οι αξιότιμοι εργαζόμενοι της NAMCO -οι οποίοι σαφέστατα είχαν δικαιώματα (…) έκαναν μία απεργία -κατάληψη μάλλον- η οποία κράτησε 120 ημέρες, με πρωτεργάτη ένα μετέπειτα σημαίνον πολιτικό πρόσωπο της Μακεδονίας, ζητώντας αύξηση ημερομισθίων 35%. Οι ιδιοκτήτες της NAMCO πρότειναν στους εργαζόμενους να περιμένουν, έτσι ώστε να δουν τι αύξηση θα τους έδινε ο κλάδος μετάλλου. Η απάντησή τους ήτανε αρνητική, καθώς ζητούσαν ‘εδώ και τώρα΄ να ικανοποιηθεί το αίτημά τους. Δημιουργήθηκε μεγάλη ένταση γιατί οι εργαζόμενοι δεν άφηναν να μπει κανένας στο εργοστάσιο, ακόμα και στους ιδιοκτήτες απαγόρευαν την είσοδο, φτάσανε, μάλιστα, να δείρουν και το Διευθυντή Πωλήσεων της NAMCO κ. Γιώργο Ζωγράφο αλλά και κάποιους εργαζόμενους που προσπάθησαν να μπουν για να δουλέψουν. Δεν άφησαν, μάλιστα, να σταλούν τα ετοιμοπαράδοτα αυτοκίνητα τα οποία έπρεπε να παραδοθούν στους πελάτες της εταιρείας και στον Ελληνικό δημόσιο τομέα. (…) Στη συνέχεια ήρθε ο κ. Π. Κοντογούρης από τη Γερμανία και είπε στους εργαζόμενους ότι η εταιρεία θα τους αποζημίωνε για τα μεροκάματα και τα ένσημα που χάθηκαν. Τους ζήτησε να επιστρέψουν στις δουλειές τους ώστε να μπορέσει το εργοστάσιο να παραδώσει έγκαιρα 600 Pony στο Ελληνικό κράτος. Πράγματι το εργοστάσιο άρχισε και πάλι να λειτουργεί τη Δευτέρα, μόνο που την Παρασκευή οι εργαζόμενοι ανακοίνωσαν ότι -πιστέψτε το – ήθελαν να πάνε διακοπές… Η διοίκηση αντέδρασε λέγοντας ότι υπήρχαν ποινικές ρήτρες για την αδυναμία παράδοσης των αυτοκινήτων και τους υπενθύμισε ότι λείπανε από τη δουλειά τους τόσον καιρό. Η απάντηση ήταν ότι ‘τότε κάναμε απεργία, τώρα θέλουμε να πάμε διακοπές…’ Πράγματι, οι εργαζόμενοι πήγαν διακοπές… Όταν επέστρεψαν, μια ταμπελίτσα στο εργοστάσιο τους περέπεμπε να πάνε στην οδό Αγίας Σοφίας 26 για να πάρουν τις αποζημιώσεις τους… Το εργοστάσιο είχε κλείσει. “ (από το Auto Business Review)
Οι τότε εργαζόμενοι στη NAMCO είχαν, ασφαλώς, διαφορετική άποψη για τα γεγονότα, ενώ αντίστοιχα προβλήματα υπήρχαν και σε άλλες ελληνικές αυτοκινητοβιομηχανίες την εποχή εκείνη. Δυσκολίες, πάντως, προέκυπταν και από τη συνεργασία της εταιρείας με τις τράπεζες αφού τα πανωτόκια φόρτωναν με πρόσθετο βάρος τη NAMCO, αποτελώντας τροχοπέδη στην προσπάθεια για επιβίωση και περαιτέρω ανάπτυξή της.

Πάντως η εταιρεία κατάφερε να διασωθεί, κυρίως πουλώντας τεχνογνωσία για τη δημιουργία “βιοτεχνικού χαρακτήρα αυτοκινητοβιομηχανιών” στο εξωτερικό (κυρίως σε χώρες της Αφρικής και της Ασίας). Το 1994 ξεκίνησε η παραγωγή του Pony Super σε εργοστάσιο της Βουλγαρίας. Το 1995 παρουσιάστηκε και η τρίτη γενιά του Pony (στην πραγματικότητα ένα Pony Super με περιορισμένης έκτασης βελτιώσεις) ενώ σήμερα η εταιρεία βρίσκεται στο στάδιο εξέλιξης του Pony 4 το οποίο σχεδιάζει να το προσφέρει στην αγορά με τιμές που δε θα ξεπερνούν τις 7.000 ευρώ.
Ο κ. Κοντογούρης με το τελευταίο δημιούργημα της NAMCO
Σε κάθε περίπτωση, ήταν η πρώτη γενιά του αυτοκινήτου της Namco που χαράχτηκε ανεξίτηλα στη μνήμη μας και χάρισε όμορφες αναμνήσεις στους δεκάδες χιλιάδες ιδιοκτήτες του “μικρού μας Πόνυ”. Ενός οχήματος που επαναπροσδιόριζε τον όρο “αυτοκίνητο”, αντιπαραβάλλοντας στις ανέσεις και τις επιδόσεις άλλων οχημάτων την αίσθηση ελευθερίας και ανεξαρτησίας που απέπνεε, αλλά και τη διάθεση για αποδράσεις στη φύση, που μετέφερε σε οδηγό και επιβάτες…

Δεν υπάρχουν σχόλια: